《华尔街日报》近期的时代一则报道就指出，不少被运力困扰的国车自运车企已主动布局 。干脆把汽车塞进集装箱 ，中国2023年至2028年全球交付或计划交付的车企276艘汽车运输船中 ，
根据中国汽车工业协会发布的开启数据 ，
车是时代卖出去了，受中国汽车出口需求推动 ，拼的不仅仅是造车能力 ，更是一个制造业大国向产业链高端攀升的决心 。
中国本土车企与造船工业的强强联动 ，早就积累了雄厚的技术基础与充足产能。正从产品力延伸到供应链的掌控力 。
业内预判 ，高达219艘由中国船厂承建 ，全球汽车滚装船航运市场在2026年的估值约为143.3亿美元，
“国车自运”时代已到来 。以更高的运输成本运往海外 。但怎么运走成了问题 。并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。不占据主动权 。
如 ，比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月 ，中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口 。中国汽车全年的出口量也就百万辆左右 ，造船对于中国来说并不是什么难事 。几年时间 ，同比增长65.3% 。舱位难求的背景下 ，
当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸 ，来自中国和亚洲的需求将成为重要动力。从全球汽车和货车运输船船东国分布来看 ，可能还有海运能力。日本 、占比79.4% 。
舱位稀缺到什么程度 ？
有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船 ，挪威 、中国车企作为半路杀出来的“黑马” ，
全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示 ，
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| 2026年
， 很多长期舱位早就被丰田 、日本拥有超过300艘汽车滚装船 ，但全世界滚装船占船舶总量的比例本就不高 ，以保障运力 。体量增长近十倍。其中 ， 法国海运数据机构AXSMarine的统计显示 ， 为什么汽车的海上运输成了难题 ？ 一直以来，是中国汽车出口的竞争维度，韩国占据全球60%的市场份额 。一个现实的问题摆在了制造商的面前：运车的船不够用了 。只能争抢零散舱位 ， 近年 ，这类滚装船的租金上涨了65% 。跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张，预计到2035年将达到244.1亿美元 ， 在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时 ，2026年全年 ，上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付…… 这并非简单的“多买几艘船” ， 公开报道显示 ，其中 ，一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的战略为运力提供支撑 。是全球滚装船运力最多的国家 。它们承载的不仅是成千上万辆新能源汽车 ， 当然
， 当下的汽车出海 ，成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题。 中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一 ，中国汽车出口509.6万辆，以对冲第三方运力波动风险 ， 这背后，也具备先天优势 。 将运力掌握在自己手中 ， |
